Slutbetänkandet om Öresundsförbindelser 2050 presenterades 2 mars 2026. Vi har nedan sammanfattat vad som framgår av betänkandet och vad det innebär för den fortsatte processen mot en ny Öresundsförbindelse.
Kommittédirektivet Stärkta förutsättningar för gränsöverskridande samarbete om transporter över Öresund beslutades av Sveriges regeringen den 28 maj 2025 och Allan Widman blev utsett till särskild utredare. Kommittédirektivet har i sitt betänkande föreslagit en uppdragsbeskrivning för en gemensam dansk-svensk utredning om kapacitet och redundans för transporter över Öresund 2050 som båda länderna kan ha intresse i samt visat på en väg framåt mot en ny Öresundsförbindelse.
Omfattande dialog och ökat intresse
Kommittén har fört dialog med ett 30-tal aktörer på dansk sida härunder danska Transportministeriet och myndigheterna Sund & Bält, Vejdirektoratet och Trafikstyrelsen. Enligt kommittén har dialogen visat på ett tydligt positivt intresse för ett bilateralt statligt utredningsarbete kring framtida förbindelser och att det är lämpligt att initiera ett bredare bilateralt statligt utredningsarbete.
Vad är staternas intresse?
Det framgår av kommittédirektivet att Öresundsregionen är central ut ett säkerhetspolitiskt perspektiv och att Sverige och Danmarks medlemskap i Nato samt säkerhetsläget i omvärlden sätter krav på transportsektorn. Öresundsbron ses som avgörande för totalförsvarsförmågan och med två fasta förbindelser skulle säkerheten och robustheten öka avsevärt.
2050 behövs ny kapacitet över Öresund och ur ett svenskt perspektiv är det angeläget se hur ökad kapacitet och redundans för transporter över Öresund kan utformas. På dansk sida finns även intresse i att minimera negativa effekter av trafiksittrafik. Det finns regionala/lokala nyttor att uppnå med en ny förbindelse för den gemensamma arbetsmarknaden, tillväxteffekter och regional utveckling och i ett statligt perspektiv är det viktigt för Sverige och Danmark att knyta ihop de nordiska länderna och säkra de långväga transporterna.
Öresundbron under brofästet på den svenska sidan. Foto: Wikipedia Commons, Jorchr
Omfattande kravspecifikation till ny förbindelse
Kraven till en ny Öresundsförbindelse är många. Det finns en rad funktioner som en ny förbindelse behöver ha för att lösa de statliga behoven och skapa positiva effekter i transportsystemet som till exempel att öka kapaciteten för både gods- och persontågstrafiken, ansluta till de stora stationerna i persontågssystemet och nå godsbangården i Malmö och järnvägsnätet för godståg.
Därutöver ska en ny förbindelse vara samhällsekonomisk lönsam och självfinansierande genom brukaravgifter från vägdelen. För finansieringen blir även EU-stöd viktig och då behöver förbindelse att kunna hantera både gods- och persontåg.
Det skulle även vara en fördel om förbindelsen kan byggas som sänktunnel på samma sätt som Fehmarn Bält-förbindelsen så det kan medföra snabbare och billigare genomförande med färre risker.
Uppdragsbeskrivning för bilateral utredning:
Kommittén förslag att en strategisk bilateral utredning ska innehålla följande:
- Övergripande gemensam behovsbild och målbild
- Person- och godstransportsystemets förutsättningar, lokalt-regionalt och nationellt-internationellt
- Utvecklingstrender och prognoser
- Kapacitetsanalyser
- Redundans och beredskap
- Regional utveckling, tillgänglighet och tillväxt
- Principiella förslag till lösningar, deras måluppfyllelse och genomförbarhet
- Hållbarhet och klimat
- Bedömning av kostnader och nyttor
- Finansieringslösning och organisering
- Samlad analys och rekommendation till principiella lösningar
Den bilaterala strategiska utredningen kan därmed ge den svenska och danska regeringen underlag för ställningstaganden om eventuella fortsatta samarbeten om transportsystemet över Öresund. Kommittén föreslår att den bilaterala utredningen föregås av en rad förberedande aktiviteter som ska påbörjas omgående.
Förberedande arbete och Öresundsdelegation
Kommittén rekommenderar att det omgående påbörjas ett arbete om en gemensam dansk-svensk trafikprognos samt att berörda myndigheter preciserar behovet av redundans för totalförsvar, beredskap och militär mobilitet. Därutöver bör det under 2026 påbörjas ett arbete med att planera aktiviteter, tidplan och budget för den bilaterala utredningen.
Kommittén har även uppmärksammat att arbetet med långsiktig infrastrukturplanering är olika på dansk och svensk sida och behöver synkas bättre. Därför föreslår kommittén att Trafikverket inrättar en permanent funktion om kapacitet och redundans för transport över Öresund och löpande rapporterar till Landsbygds- och infrastrukturdepartementet som kan föra dialog med din danska motsvarighet, Transportministeriet.
Därutöver föreslås ett regionalt råd för Öresund som leds av Landshövdingen i Skåne och bemannas av Trafikverket samt representanter från Öresundsbrokonsortiet, Region Skåne, Handelskammaren och eventuellt ytterligare parter. Tillsammans benämnas den permanenta funktionen hos Trafikverket och det regionala rådet Öresundsdelegationen och ska säkra kontinuitet i arbetet mot en ny Öresundsförbindelse.
Green Cargo tåg på Öresundsbron. Foto: Apeloga, Christian Andersson
Det kommer att ta tid
Den bilaterala utredningen föreslås genomföras under två till tre års tid med möjlig start 2027 då pågående utredningar och arbete med Köpenhamn H på danska sidan (Helhetsplan) och Malmö rangerbangård på svenska sidan är avslutat. Förberedande aktiviteter som beskriv ovan kan starta omedelbart.
Den bilaterala utredningen kan bli en av flera utredningar som behövs på väg mot en ny Öresundsförbindelse. Kommittén beskriver att det kan ta tio år för att utreda den exakta utformningen av en ny förbindelse inklusive miljöbeskrivning och miljöprövning. Därefter kan det ta upp mot tio år att projektera och bygga förbindelsen. Mot bakgrund av den långa ledtiden är det relevant att omgående starta en bilateral utredning där de två staterna Danmark och Sverige objektivt utreder den långsiktiga behovs- och målbild.
Kommitténs kommentarer till lösningsförslag
Kommittén kommenterar i betänkandet de principiella lösningar till ny förbindelse som bör ingå i en bilateral utredning och utredas öppet och objektivt. Kommittén skriver också att andra förslag kan bli aktuella att utreda.
Stråket Köpenhamn-Malmö
Kommittédirektivet skriver att det bör undersökas hur den befintliga infrastrukturen mellan Malmö och Köpenhamn kan utvecklas samt studera ny infrastruktur i det befintliga stråk. Det föreslås att undersöka att bygga en ny förbindelse mellan centrala Malmö och Köpenhamn för person- och eventuellt godståg. Det skulle addera kapacitet och korta restiderna mellan bebyggelsestyngdpunkterna samt skapa redundans. Det finns ingen detaljerat ritningar kring detta förslag och det bedöms kostsamt och avancerat.
Helsingborg-Helsingör
Kommittédirektivet anser att det är relevant att fortsätta utreda en HH-förbindelse f.eks. möjligheterna att bygga som sänktunnel. En vägförbindelse är samhällsekonomisk lönsam men att det är utmaningar med belastningen på motorvägen runt Köpenhamn. Det behöver även utredas vilket problem och behov en HH-förbindelse löser. För en järnvägsförbindelse finns en rad utmaningar på danska sidan och för att integrera till det svenska järnvägssystemet vilket begränsar för restidsförkortning och redundans. Förbindelsen kan enbart fungera för lokaltåg och grundförutsättningarna för en järnvägsförbindelse försvinner.
Öresundsmetron
Kommittén beskriver att man bör undersöka om den adderar kapacitet till transportsystemet och om det kan ha en avlastande effekt. Nuvarande förslag ger en relativt lång restid samt byte i utkanten av Köpenhamn för att nå Köpenhamns centrum vilket ger en relativt lång restid och att järnvägsteknik bör användas fram för metro-teknik.
Landskrona-Köpenhamn (Europaspåret)
Kommittén skriver att förslaget skulle skapa kapacitet och redundans för gods- och persontåg på både väg och järnväg samt en attraktiv restid för persontågsresor mellan västra Sverige och Köpenhamn. Därutöver skulle genomgående trafik genom Köpenhamn H för regionaltåg ge ett bättre kapacitetsutnyttjande.
Frågetecken som kommittén beskriver är osäkerheter kring effektiva godstågstransporter så länge Skånes centrala godsbangård är placerat i Malmö samt hur trafikeringen med regionaltåg är tänkt att fungera.
Vad händer nu?
Betänkandet har lämnat till regeringen och kommittédirektivet har avslutats. Det behövs nu nya beslut för att arbetet kan fortsätta både på svensk sida, som arbetet med en permanent funktion i Trafikverket, samt gemensamma dansk-svenska beslut om förberedande aktiviteter samt en bilateral utredning.
Recent Comments