Infrastruktur och inte minst brister i infrastrukturen samt uteblivna satsningar diskuteras livligt i Skåne. Och det med all rätt. Skåne är Sveriges port till kontinenten och helt avgörande för transportförbindelserna in och ut ur landet.
För ett avlångt land i Europas utkant är förbindelserna mot Centraleuropa avgörande för näringsliv och industri och därmed konkurrenskraft, tillväxt och välstånd. Även för svensk beredskap, totalförsvar och ytterst försvarsförmåga är förbindelserna mot Danmark och Tyskland av stor vikt. Infrastrukturen i Skåne och förbindelserna vidare till kontinenten är därför inte bara viktiga för Skåne men angelägna för hela Sverige och Skandinavien.
Hårt belastad och störningskänslig infrastruktur i Skåne
Flera vägar och järnvägar i Skåne är hårt belastade. E6 genom Skåne är en av Sveriges mest trafikerade motorvägar och enligt Trafikverket har trafiken nästan fördubblats de senaste 15 åren. På delar av sträckan passerar uppemot 50 000 fordon dagligen och störningar och stopp i trafiken är vanligt.
För järnvägen finns några av Sveriges hårdast belastade stråk också i Skåne. Enligt Trafikverkets rapport om kapacitetsutnyttjandet på järnvägen under 2024 var kapacitetsutnyttjandet på delar av Södra stambanan och på Lommabanan mellan Kävlinge och Arlöv runt 90% 2024.
Förutom högt kapacitetsutnyttjandet så är järnvägen i Skåne störningskänslig då gods-, fjärr-, regional- och lokaltåg i olika hastigheter och med olika stopp kör på många av de samma sträckor. Till exempel går det persontåg på samtliga stråk för godståg i Skåne.
Arbetsmarknaden i Skåne bygger på att människor kan röra sig mellan regionens städer och över Öresund. Köpenhamn är en del av Skånes arbetsmarknad och cirka 22 000 pendlar dagligen över Öresund. Möjligheten att resa med både bil och tåg i regionen påverkar folks vardag men också samhället i stort i relation till produktivitet och effektivitet.
Foto: Lars Dareberg för Skånetrafiken
Öresundsbron har ritat om kartan
2000 öppnade Öresundsbron och Öresundstågstrafiken som har haft signifikant betydelse för transporter över Öresund. Öresundstågen förbinder i dag sex regioner med totalt nästa fyra miljoner invånare med den danska huvudstaden och arbetsmarknad.
Resandet över Öresund ökar ständigt och idag är resandet större än innan pandemin. 2025 var det 94 000 personresor dagligen över Öresundsbron vilket är 84% av de totala personresorna över Öresund. Med Öresundsbron har trafiken koncentrerats till bron och dess landanslutningar som till exempel E6 för vägtrafik och Västkustbanan/godsstråket genom Skåne och Södra stambanan för järnvägstrafik på svensk sida.
Innan Öresundsbron öppnade var trafiken över Öresund fördelad på flera sträckor. För persontrafiken var det färjetrafik från Helsingborg, Landskrona och Malmö. 80 procent av trafiken gick över den norra delen av Öresund och bara 20 procent i den södra delen. I dag är detta tvärtom och över 80 procent av personresorna går via den sydliga delen och Öresundsbron.
För godstrafiken var trafiken fördelad på färjelinjer mot kontinenten över Kattegatt och Öresund från Skåne och Västkusten. För lastbilstrafiken stod den sydliga delen av Öresund för cirka 20 procent av trafiken. Idag är detta cirka två-tredjedelar.
Nyligen meddelade Stena Line att man lägger ner trafiken Halmstad-Grenå över Kattegatt på grund av konkurrens från fasta förbindelser. Statistiken talar sitt tydliga språk. Mellan 2010 och 2024 ökade lastbilstrafiken över Öresundsbron med mer än 100%. För den totala färjetrafiken från Danmark minskade antal lastfordon med 5% och från Tyskland ökade den med 2%.
Trafiken vänder sig mot Öresundsbron och dess landanslutningar och medför en ökad belastning som kräver utbyggnader. Men det kräver också att vi börjar tänka nytt kring hur trafiken genom Skåne och över Öresund ska utvecklas på längre sikt.
Skåne behöver en långsiktig strategisk plan
Vi kan konstatera följande:
- Skåne har några av Sveriges hårdast belastade järnvägar och vägar. Större investeringar som två nya spår Lund-Hässleholm ska genomföras till runt 2040 men det finns ytterligare kapacitetsbegränsningar som Malmö godsbangård och Lommabanan som det i dagsläget inte finns någon lösning på.
- Trafiken kommer öka ytterligare kommande år. Runt 2030 öppnar Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland. Den medför ökad kapacitet, redundans och kortare restid mellan Köpenhamn och Hamburg vilket i sin tur vil medföra ökad trafik via Öresundsbron och på brons landanslutningar i Skåne.
- Trafiken har efter att Öresundsbron öppnade koncentrerats till brons landanslutningar för både väg och järnvägstrafik. Denna utveckling kommer att fortsätta så länge transportsystemet ser ut som det gör och så länge Öresundsbron är enda fast förbindelsen över Öresund.
- Trafikverket har i en utredning från 2024 konstaterat att det behövs en utökad infrastruktur över Öresund 2050 för att hantera ökad trafik. En ny Öresundsförbindelse ska fungera för både gods- och persontåg och ansluta till den befintliga infrastrukturen.
Dessa fyra konstateranden lägger grunden för en strategisk plan för transporter genom Skåne och över Öresund fram mot 2050 med utgångspunkt i en ny nordligare Öresundsförbindelse.
Från omväg till genväg
Ser man på en karta så är dagens förbindelse över Öresund lite av en omväg. Inte minst när man relaterar till den kommande Fehmarn Bält-förbindelse som är en ganska rak linje från Köpenhamn mot Hamburg. På samma sätt behöver en ny Öresundsförbindelse vara en genväg, vilket innebär att den på svensk sida måste landa längre norrut än dagens förbindelse. Det skulle också innebära att den befintliga väg- och järnvägsinfrastrukturen i och till Malmö avlastas.
På danska sidan bör man undvika ökad väg- och järnvägstrafik norr om Köpenhamn. Järnvägen är en regional järnväg för pendling likt Roslagsbanan i Stockholm och kan inte hantera fjärr- och godståg. En ny transportkorridor för väg- och järnvägstrafik på norra Själland, Ring 5, har mycket motstånd på dansk sida. En ny förbindelse måste därför ansluta mot Köpenhamn för att ha en funktion för järnvägen. Köpenhamn är även motorn i regionens arbetsmarknad.
Det finns inte så många geografiska platser för en nordlig Öresundsförbindelse på svenska sidan. Men Landskrona har en placering som är ganska optimal med möjlighet för kopplingar till de centrala järnvägsstråken samt E6 för vägtrafik.
Det finns ett konkret och genomförbart förslag till hur en fast förbindelse Landskrona-Köpenhamn kan byggas, finansieras och fungera på både svensk och dansk sida, vilket du kan läsa mer om här.
Recent Comments