Hvad kan Danmark få ud af en ny Øresundsforbindelse?

I sommer underskrev Danmarks og Sveriges statsministre en Øresundserklæring med anledning af Øresundsbroens 25-års jubilæum. Erklæringen består af en række initiativer for at styrke sikkerheden mellem landene og Øresundsregionens rolle for vækst, innovation og sammenholdning.  

Et af initiativerne er, at Danmark og Sverige sammen skal undersøge behovet for kapacitet og redundans for transport over Øresund fra 2050 og retningen for transportsystemets funktion i regionen. Processen begynder med, at Sverige har udset en særlig undersøger, som i løbet af efteråret skal præsentere et forslag til kommissorium for en dansk-svensk undersøgelse om transport over Øresund.

En ny Øresundsforbindelse er i flere år blevet diskueret på svensk side. Sverige har stort interesse i at få bedre transportforbindelser mod Danmark og Centraleuropa, men i Danmark har der ikke været den samme energi i diskussionen om en ny Øresundsforbindelse. Øresundserklæringens initiativ omkring en fælles dansk-svensk analyse kan dog være det første spæde skridt mod en ny Øresundsforbindelse, som begge lande kan have gavn af. Der er nemlig også positive effekter for Danmark at høste med en ny forbindelse.

Herunder lister vi nogle vigtige perspektiver, som gør en ny Øresundsforbindelse relevant set fra dansk side.

Den fælles arbejdsmarkedsregion bliver større

Ifølge Dansk Erhverv bidrog pendlare fra Sverige i 2023 med knap 20 mia. kr til Danmarks BNP, hvilket var en stigning med 13 % i forhold til 2022. Der er altså er samfundsøkonomisk gevinster at hente for Danmark gennem et mere integreret arbejdsmarked, hvor svensk arbejdskraft kan tage arbejde i Danmark. Med forbedret mobilitet, tilgængelighed og kortere rejsetider over Øresund skulle den fælles arbejdsmarkedsregion blive større og flera fra svensk side vil kunne tage arbejde i Danmark.

Øresundsbroen, som åbnede år 2000, medførte et regionaltogssystem over Øresund, som når ud til 6 regioner med totalt 4 millioner indbyggere på svensk side. Idag er det dog kun Malmø-Lund-regionen, som reelt har pendlingsafstand til København. En ny Øresundsforbindelse, som giver en ny del af Skåne og Sverige kortere rejsetider og bedre adgang til det københavnske arbejdsmarked, kan blive et nyt vækstlokomotiv for den fælles arbejdsmarkedsregion.  

Forslaget om en Øresundstunnel fra København til Landskrona skulle betyde, at Øresundstogene får to overgange over Øresund, hvilket øger pålideligheden og robustheden. Samtidigt mindskes rejsetiderne kraftigt – f.eks. bliver rejsetiden kun cirka 25 minutter fra Helsingborg til København – og mange flere indbyggere på svensk side vil få pendlingsafstand til København.

Togtrafikken i, til og fra Danmark kan udvikles

Københavns Lufthavn er en hub for flytrafik, som tiltrækker passagere fra en stor del af det sydlige Sverige. På samme måde kan København blive en hub for international togtrafik mellem de store byer i Skandinavien og Nordeuropa. Efterspørgslen efter direkte togforbindelser til de store byer er i kraftig vækst og har store fordele gennem at være en klimavenlig transportform, som kan flytte personer direkte fra centrum til centrum.

De internationale togforbindelser forventes at øge de kommende år med operatører som SJ, Snälltoget og DSB og forbindelser fra København til Stockholm, Göteborg, Hamborg og snart også Amsterdam, Berlin og Prag. Når Femern-forbindelsen åbner omkring år 2030 forbedres rejsetiden mod Tyskland kraftigt – rejsetiden København-Hamborg bliver bare 2,5 time – hvilket forventes få den internationale trafik at stige yderligere.

Københavns Hovedbanegård og jernbanen omkring København har dog kapacitetsbrist, hvilket på sigt kan bremse udviklingen i den internationale togtrafik.  

En ny Øresundstunnel København-Landskrona kan tilføre jernbanekapacitet i København gennem at Øresundstogene bliver gennemkørende frem for at vende i København. En ny forbindelse vil også kunne aflaste Øresundsbanen på dansk side, så fjerntogsforbindelserne kan øge og bidrage til at gøre København til en hub for togtrafik.  

Mere godstrafik kan flyttes fra vej til jernbane  

Godstransport på bane i Danmark er idag primært trafiksittrafik mellem Sverige og kontinenten. Sverige er et industriland, som eksporterer store mængder tungt materiale som f.eks. træ og stål, hvilket egner sig godt til at blive transporteret på jernbanen over lange afstande.

Femern-forbindelsen skaber en 160 km kortere vej for godstogstransporter til Tyskland og Centraleuropa. Det betyder, at jernbanen bliver mere attraktiv og konkurrencedygtig. Derfor forventes Femern-forbindelsen at medføre flere godstransporter over Femern-forbindelsen og Øresundsbroen. Med en mere attraktiv jernbane er der et stort potentiale for at flytte tunge transporter fra de danske veje til jernbanen. For at dette skal ske er jernbanen over og omkring Øresund også nødt til at have tilstrækkelig kapacitet og pålidelighed.

Med bare en jernbaneforbindelse er Øresund en stor sårbarhed, og begrænsninger i kapaciteten omkring Øresund kan blive en bremseklods for overflyttning af godstransporter fra vej til bane. Derfor er det vigtigt, at en ny Øresundsforbindelse kan fungere for både gods- og persontog for at skabe både øget kapacitet og redundans og dermed større pålidelighed og attraktivitet for godstogstransporter.   

Tunnelfabrikken i Rødby og den danske finansieringsmodel kan anvendes

Danmark bygger nu verdens længste sænketunnel mellem Rødby og Puttgarden. Danmark har investeret flere milliarder i den tunnelfabrik, hvor man bygger betonelementerne til tunnelen. Det er politiskt besluttet, at fabrikken skal gøres permanent og benyttes til andre projekter som f.eks. Østlig Ringvej rundt om København.  

En ny Øresundsforbindelse er et projekt, som betonfabrikken kan anvendes til, hvis den bygges som sænketunnel, hvilket er forslaget med en Øresundstunnel København-Landskrona. Det skulle sikre danske arbejdspladser og udgøre en økonomisk besparelse for etableringen af en ny Øresundsforbindelse.  

Danmark har også gode erfaringer med finansiering af infrastrukturprojekter gennem brugebetaling, hvilket også bør være udgangpunktet for en ny Øresundsforbindelse. Store infrastrukturprojekter som Storebæltsbroen, Øresundsbroen og den kommende Femern-forbindelsen benytter finansieringsmodellen at statslige lån tilbagebetales med fremtidige trafikafgifter. Dermed bliver det de, som benytter forbindelsen, som også betaler for den, fremfor at det er skattebetalerne, som betaler.

Infrastrukturen mellem to Nato-lande bliver mere modstandsdygtig

Den usikre udvikling i omverden påvirker vores transportsystemer og har gjort os mere bevidste om sårbarheder i infrastrukturen. En del i arbejdet med at skabe mere robuste og modstandsdygtige samfund i både Danmark og Sveirge er at udvikle resilient infrastruktur og transportsystem for at sikre at vigtig transport kan komme fram også i tilfælde af krise, katastrofe eller krig. Forsyninger skal kunne komme frem, import og export skal fungere og tunge militære transporter skal kunne genemføres.  

Med bare en jernbaneforbindelse er Øresund er en sårbarhed i transportsystemet mellem Norden og kontinenten. Godstransporter og militære transporter er afhængig af en robust og kapacitetsstærk jernbane for tunge transporter. En ny Øresundsforbindelse, som fungerer for både person- og godstog, skulle skabe et mere modstandsdygtig transportsystem for både civile og militære behov mellem to Nato-lande. En forbindelse mellem København og Landskrona er det eneste forslag til en forbindelse, som kan fungere for både person- og godstog.