Øresundstunnel
- opdateret forslag til fast forbindelse København-LandskronaFor omkring 10 år siden præsenterede Landskrona Kommune et forslag til en fast forbindelse mellem Landskrona og København kaldet Europasporet. I arbejdet har Landskrona forsøgt at have en løsningsorienteret tilgang ved at tilpasse forslaget infrastrukturudviklingen på både den danske og svenske side.
I løbet af 2025 har Landskrona undersøgt nye tilslutningsmuligheder på den danske side på baggrund af information fra blandt andet Trafikverket, Cowi Danmark og DTU. Det opdaterede forslag til en Øresundstunnel er beskrevet nedenfor med fokus på tilslutningerne på den danske side. Forbindelserne på den svenske side er, de samme som i tidligere forslag, som beskrives her.
Udgangspunktet for forslaget er at bruge eksisterende vendespor ved Østerport station i København til en afgrening mod Øresund. Det betyder, at regionaltog over Øresund vil have to passager og ikke behøver at vende i København, hvilket frigør jernbanekapacitet og medfør mulighed for udvidet trafik, kortere rejsetider og øget robusthed. Dette forslag kan kombineres med en mulig vejforbindelse og separat tunnel til godstog på dansk side, hvilket beskrives herunder.
Har du spørgsmål? Du er altid velkommen til at kontakte os.
Baggrund
I 2024 præsenterede den svenske myndighed Trafikverket en undersøgelse af kapacitet og redundans for transport over Øresund, som beskriver, at der er behov for en ny Øresundsforbindelse inden 2050, og at den skal fungere for både gods- og passagertog for at fylde de statslige behov. Øresund er i øjeblikket en sårbarhed med kun én jernbaneforbindelse, der er voksende kapacitetsproblemer på begge sider af Øresund, hvilket på lang sigt vil kræve store investeringer, og både passager- og godstrafikken forventes at stige.
En ny forbindelse skal derfor skabe ny kapacitet og redundans – en alternativ transportvej for både gods- og passagertog. Derudover bør en ny Øresundsforbindelse bidrage til en større arbejdsmarkedsregion, kortere rejsetider både regionalt og mellem de største byer i Skandinavien, samt øget jernbanekapacitet og aflastning af eksisterende infrastruktur.
Landskrona har en god placering i den svenske infrastruktur, hvorfra der kan skabes tilslutning til det eksisterende transportsystem mod både Göteborg/Oslo og Stockholm. En Øresundsforbindelse via Landskrona vil skabe en genvej, kortere rejsetider og bedre tilgængelighed fra en ny del af Skåne og Sydsverige til København. Eksisterende infrastruktur omkring Øresundsbroen ville blive aflastet, så togtrafikken kan udvides, og infrastrukturen bliver mere robust med to komplette forbindelser over Øresund.
Herunder beskrives et konkret forslag til en fast forbindelse Landskrona-København med fokus på tilslutningerne på dansk side. Forslaget tager udgangspunkt i en jernbaneforbindelse som tilsluttes den nuværende jernbane ved Østerport stations vendespor. Forslaget kan komnineres med en vejforbindelse og en separat tunnel for godståg på dansk side. Forslaget kan også kombineres med forslag på andre geografiske pladser.
Baneforbindelse
Øresundstoget vender i dag ved Østerport Station på den danske side. De eksisterende vendespor ved Østerport kan bruges til at bygge en afgrening mod Øresund, hvilket er en relativ enkel måde at bygge en forbindelse på (se visualisering herunder). Ved at lade Øresundstogene fortsætte gennem København i stedet for at vende udnyttes kapaciteten mere effektivt og der bliver plads til mere togtrafik. Dette er en stor fordel, da kapaciteten i det centrale København i øjeblikket er begrænsende for udvidet togtrafik.
Togtrafikken fra København til Helsingør på Kystbanen kan fortsætte som i dag. Østerport og Nørreport stationer er centrale i den offentlige transport i København, og med denne løsning bliver stationerne forbundet med trafikken over Øresund, hvilket vil resultere i flere rejser med kollektiv trafik. Rejsetiden vil blive betydeligt reduceret, og en ny del af Skåne og Vestkysten vil have pendlingsafstand til København.
Med to passager over Øresund skabes redundans, og pålideligheden øges, så det er muligt at rejse over Øresund, selvom en af forbindelserne er lukket.
Vendesporene ved Østerport Station idag.
Visualisering af vendesporene ved Østerport Station med ny Øresundstunnel.
Visualisering af afgrening mod ny Øresundstunnel ved Østerports vendespor.
Trafikering
Med en afgrening mod Øresund fra Østerport Station vil Øresundstogene have to passager over Øresund. Antallet tog over Øresund kan dermed øges til f.eks. 10 eller 12 uden at belaste strækningen Øresundsbroen-Københavns Lufthavn-København H yderligere. Denne strækning har højt kapacitetsudnyttelse, og med denne løsning kan Øresundstrafikken på strækningen forsat være 6 tog i timen. Perronkapaciteten på København H udnyttes også mere effektivt.
En ny nordlig Øresundsforbindelse vil også skabe betydeligt kortere rejsetider til det nordvestlige Skåne, Göteborg og Oslo. Dette vil føre til øget tilgængelighed, pålidelighed og en større fælles arbejdsmarkedsregion.
Øresundstogstrafiken idag, hvor Øresundstog vender på Østerport. Der er 6 tog i højtrafik.
Øresundstogstrafikken med en forbindelse fra Østerport til Landksrona. Da Øresundstogene kan fortsætte gennem København blir det totalt 10 tog over Øresund uden, at det bliver flere tog Øresundsbroen-København H.
En ny Øresundsforbindelse skal som udgangspunkt finansieres på samme måde som Øresundsbroen og Femern-forbindelsen gennem trafikindtægter og EU-støtte.
For at skabe tilstrækkelige trafikindtægter skal en jernbaneforbindelse kombineres med en vejforbindelse. Herunder er forslag til, hvordan ovenstående baneforbindelse via Østerport kan kombineres med en vejforbindelse i samme tunnel.
Vejforbindelse
I Danmark forberedes der for projektet Østlig Ringvej, som skal lede vejtrafikken øst om Københavns centrum. Østlig Ringvej er planlagt til at have et trafikplads på den kunstige ø Lynnetteholm. Ved Trafikpladsen Lynetteholm kan der bygges en afgrening mod Øresund for vejtrafik. Vejforbindelsen og baneforbindelsen kan dermed kombineres i en sænketunnel fra Lynnetteholmen til Landskrona. Trafikken fra Sverige forventes primært at gå sydpå ad Østlig Ringvej og vil aflaste Helsingørmotorvejen i Danmark og E6 i Sverige for transittrafik.
Forbindelsen vil medføre kortere rejsetider og bedre tilgængelighed fra det nordlige Skåne og den svenske vestkyst til Lynetteholm, København og Københavns Lufthavn. En kombineret vej- og baneforbindelse kan bygges som sænketunnel, og Danmarks tunnelfabrik i Rødby kan anvendes, hvilket vil medføre en økonomisk besparelse. En kombineret vej- og baneforbindelse vil generere brugerindtægter, så forbindelsen kan blive selvfinansierende.
Trafikverket har i sin analyse om kapacitet och redundans over Øresund fra 2024 påpeget, at en ny Øresundsforbindelse skal fungere for både gods- og persontog for at kunne flytte over godstrafik fra vej til jernbane, aflaste den eksisterende jernbane København-Malmø-Lund samt for øget robusthed og militær mobilitet. Herunder er et konkret forslag til, hvordan en separat tunnel for godstog på dansk side kan inkluderes i en Øresundstunnel.
Separat tunnel for godstog på dansk side
For at øge kapaciteten og skabe redundans for godstog kan en separat boret tunnel til godstog på den danske side inkluderes i projektet. En mulig separat tunnel til godstog kan forgrene sig fra baneforbindelsen øst for Østerport Station og bores cirka 30-35 meter under havets overflade i Københavns Havn og Sydhamnen, og forbindes til Øresundsbanen ved Kalvebod. Denne løsning aflaster Øresundsbroen og de danske stationer Københavns Lufthavn, Tårnby og Ørestad for transittrafik, så passagertrafikken til Københavns Lufthavn kan udvides.
På svensk side aflastes strækningen Malmö-Lund og Lund C for transittrafik. Med redundans – to transportveje – for godstog over Øresund øges jernbanens pålidelighed og attraktivitet, hvilket også betyder, at mere godstransport kan flyttes fra vej til jernbane. Tung militærtransport med jernbane kan også drage fordel af forbindelsen.
Med godstog bliver hele Øresundstunnel-projektet mere relevant for EU-finansiering (op til 50 % for jernbane). Det betyder, at meromkostningerne ved en forbindelse med en separat godstunnel kan finansieres af øget EU-støtte. Med en separat godstunnel bliver forbindelsen også mere relevant fra et NATO-perspektiv.
Jernbanen ved Kalvebod.
Visualisering af jernbanen ved Kalvebod med afgrening for separat godstunnel.
En baneforbindelse København-Landskrona via Østerport kan kombineres med vejforbindelse og separat tunnel for godstog på dansk side i et samlet Øresundstunnelprojekt, hvilket skulle medføre fordele både ved anlæggning og i forhold til finansiering.
Et samlet projekt med alle tre dele beskrives nedenunder.
En samlad förbindelse
En kombineret vej- og baneforbindelse Landskrona-København kan anlægges som sænketunnel på samme måde som Femern-forbindelsen. Sænketunnelens længde vil være cirka 20 km. Femern-forbindelsens tunnelfabrik i Rødby kan anvendes, hvilket vil resultere i økonomiske besparelser. På den svenske side i Landskrona kan jernbanen forbindes til de centrale strækninger for gods- og passagertog mod både Göteborg/Oslo og Stockholm; Västkustbanen, Rååbanen, Godsbanen gennem Skåne og Södra Stambana. Vejforbindelsen kan forbindes til E6 i nord- og sydlig retning.
Med disse forbindelser skabes en Øresundsforbindelse, der effektivt forbinder svensk og dansk infrastruktur for både passager- og godstrafik, aflaster den nuværende infrastruktur og skaber nye muligheder i form af kortere rejsetider, øget konkurrenceevne, produktivitet, vækst og klimatilpasning.
