Öresundstunnel
- uppdaterat förslag till fast förbindelse Landskrona-KöpenhamnFör ungefär 10 år sen presenterade Landskrona stad ett förslaget om en fast förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn kallad Europaspåret. I arbetet har Landskrona hela vägen försökt att ha en lösningsorienterad tillgång genom att anpassa förslaget till utvecklingen och infrastrukturutbyggnaden på både dansk och svensk sida.
Under 2025 har Landskrona undersökt nya anslutningsmöjligheter på dansk sida mot bakgrund av underlag från bland annat Trafikverket, Cowi Danmark och DTU. Nedan beskrivs det uppdaterade förslaget till en Öresundstunnel med fokus på anslutningarna på dansk sida. Anslutningarna på svensk sida är samma som i tidigare förslag, vilket beskriv här.
Utgångspunkt för förslaget är att använda befintliga vändspår vid Österport station i Köpenhamn för en avgrening mot Öresund. Det innebär att regionaltåg över Öresund får två passager och inte behöver vända i Köpenhamn vilket frigör järnvägskapacitet och medför utökad trafik, kortare restider och ökad robusthet. Detta förslag kan kombineras med en eventuell vägförbindelsen och separat tunnel för godståg vilket beskrivs nedan.
Har du frågor? Tveka inte att kontakta oss.
Bakgrund
2024 presenterade Trafikverket en utredning om kapacitet och redundans för transport över Öresund som beskriver att en ny Öresundsförbindelse behövs 2050 och att den bör fungera för både gods- och persontåg för att fylla de statliga behoven.
Öresund är idag en sårbarhet med bara en järnvägsförbindelse, det är växande kapacitetsproblem på båda sidor Öresund, som på sikt vill kräva stora investeringar, och både person- och godstrafiken förväntas öka. En ny förbindelse ska lösa detta genom att skapa ny kapacitet och redundans – en alternativ transportväg för både gods- och persontåg. Därutöver bör en ny Öresundsförbindelse leda till en större arbetsmarknadsregion, kortare restider både regionalt och mellan de största städerna i Skandinavien samt ökad järnvägskapacitet och avlastning av befintlig infrastruktur.
Landskrona har ett bra läge som anslutningspunkt för en ny förbindelse då det relativt enkelt kan skapas förbindelse vidare i befintlig transportsystem mot både Göteborg/Oslo och Stockholm. En förbindelse via Landskrona skulle innebära en genväg, kortare restider och bättre tillgänglighet från en ny del av Skåne och södra Sverige till Köpenhamn. Befintlig infrastruktur runt Öresundsbron skulle avlastas så järnvägstrafiken kan utöka och infrastrukturen skulle bli mer robust med två kompletta förbindelser över Öresund.
Nedanstående beskrivs ett konkret förslag till en fast förbindelse Landskrona-Köpenhamn med fokus på anslutningarna på danska sidan. Förslaget tar utgångspunkt i en järnvägsförbindelse som anslutas befintlig järnväg vid Österport station i Danmark. Därutöver ingår möjlighet att kombinera med vägförbindelse och separat tunnel för godståg.
Förslaget kan även kombineras med förslag på andra geografiska platser.
Järnvägsförbindelse
Öresundstågen vänder idag vid Österport station på danska sidan. De befintliga vändspåren vid Österport kan användas för att bygga en avgrening mot Öresund, vilket är ett relativt enkelt sätt att bygga en anslutning – se visualisering nedan.
Genom att låta Öresundstågen fortsätta igenom Köpenhamn fram för att vända frigörs järnvägskapacitet i centrala Köpenhamn och kapaciteten används mer effektivt. Detta är en stor fördel då kapaciteten i centrala Köpenhamn idag är begränsande för utökad tågtrafik. Tågtrafiken från Köpenhamn mot Helsingör på Kystbanan kan fortsätta som idag.
Stationerna Österport och Nörreport är centrala för kollektivtrafiken i Köpenhamn och med denna lösning kopplas de upp på trafiken över Öresund, vilket vill resultera i ökat resande.
Restiderna kommer att minska avsevärt och en ny del av Skåne och Västkusten kommer att få pendlingsavstånd till Köpenhamn.
Med två passager över Öresund skapas redundans och tillförlitligheten ökar så det går att resa över Öresund trots att en av förbindelserna skulle vara avstängd.
Vändspåren vid Österport station idag.
Visualisering av vändspåren vid Österport station med avgrening mot ny Öresundstunnel.
Visualisering av avgrening mot ny Öresundstunnel vid Österports vändspår
Trafikering
Med en avgrening mot Öresund från Österport station får Öresundstågen två passager över Öresund. Antalet tåg över Öresund kan utökas till exempelvis 10 eller 12 utan att det blir ytterligare belastning på sträckan Öresundsbron-Köpenhamns flygplats-Köpenhamn H. Denna sträcka har kapacitetsbrist och med denna lösning behöver trafiken på sträckan inte öka från nuvarande 6 tåg i timmen. Plattformskapaciteten på Köpenhamn H utnyttjas också mer effektivt.
En ny nordlig Öresundsförbindelse skapar samtidigt betydligt kortare restider till nordvästra Skåne, Göteborg och Oslo. Detta kommer att leda till ökad tillgänglighet, tillförlitlighet och en större gemensam arbetsmarknadsregion.
Öresundstågstrafiken idag med vändande tåg på Österport. Det är sex tåg i timmen i högtrafik.
Öresundstågstrafiken med en förbindelse från Österport till Landskrona. Då Öresundstågen kan fortsätta genom Köpenhamn blir det totalt 10 tåg över Öresund utan att det blir fler tåg Öresundsbron-Köpenhamn H.
En ny Öresundsförbindelse måste som utgångspunkt finansieras på samma sätt som Öresundsbron och Fehmarn Bält-förbindelsen genom framtida trafikintäkter och EU-stöd.
För att skapa tillräckliga trafikintäkter ska en järnvägsförbindelse kombineras med en vägförbindelse. Härunder är förslag till hur ovanstående järnvägsförbindelse kan kombineras med en vägförbindelse i samma tunnel.
Vägförbindelse
I Danmark planeras projektet Östlig ringväg som ska leda vägtrafiken öster om Köpenhamns centrum.
Östlig ringväg planeras att ha en trafikplats på den konstgjorda ön Lynnetteholm. Vid Lynetteholms trafikplats kan det byggas en avgrening för vägtrafik. Vägförbindelsen och järnvägsförbindelsen kan samlas i en sänktunnel från Lynnetteholmen till Landskrona.
Trafiken från Sverige förväntas huvudsakligen gå söderut på Östlig ringväg och skulle avlasta Helsingörmotorvägen i Danmark och E6 i Sverige för transittrafik. Förbindelsen skulle medföra kortare restid, bättre tillgänglighet från norra Skåne och den svenska västkusten till Lynetteholm, Köpenhamn och Köpenhamns flygplats.
En kombinerad väg- och järnvägsförbindelse kan byggas som sänktunnel och Danmarks tunnelfabrik i Rødby kan utnyttjas och medföra en ekonomisk besparing. Med en kombinerad väg- och järnvägsförbindelsen skapas brukarintäkter så förbindelsen kan bli självfinansierande tillsammans med EU-stöd.
Trafikverket har i sin utredning om kapacitet och redundans från 2024 påpekat att en ny Öresundsförbindelse behöver fungera för både gods- och persontåg. Med ökad kapacitet och redundans för godståg lösas näringslivets behov, robustheten för militär mobilitet ökar och befintlig järnväg Lund-Malmö-Köpenhamn avlastas. Nedan är ett konkret förslag till hur en separat tunnel för godståg kan inkluderas i en Öresundstunnel.
Separat tunnel för godståg på dansk sida
För att lösa behovet av ökad kapacitet och redundans för godståg kan en separat borrad tunnel för godståg på danska sidan inkluderas i projektet.
En eventuell separat tunnel för godståg kan avgrenas från järnvägsförbindelsen öst för Österport och borras cirka 30-35 meter under havsytan i Köpenhamns hamn och Sydhamnen och ansluta Öresundsbanan vid Kalvebod.
Denna lösning avlastar Öresundsbron och danska stationerna Köpenhamns flygplats, Tårnby och Ørestad från transittrafik så persontrafiken till Köpenhamns flygplats kan öka. På svensk sida avlastas sträckan Malmö-Lund och Lund C från transittrafik.
Med redundans – två transportvägar – för godståg över Öresund ökar järnvägens tillförlitlighet och attraktivitet vilket också vill medföra att fler godstransporter kan flytta från väg till järnväg. Tunga militära transporter på järnväg kan även dra nytta av förbindelsen.
Med godståg blir hela Öresundstunnel-projektet mer relevant för CEF-finansiering (upp till 50 % för järnväg). Det innebär att merkostnaden för en förbindelse med en separat godstågstunnel kan finansieras av ökad EU-stöd. Med en separat godstågstunnel blir förbindelsen även mer relevant ur ett Nato-perspektiv.
Järnvägen vid Kalvebod.
Visualisering av järnvägen vid Kalvebod med avgrening för separat godstunnel.
En järnvägsförbindelse Landskrona-Köpenhamn via Österport kan kombineras med vägförbindelse och separat godstågsförbindelse i en samlad Öresundstunnel vilket skulle skapa fördelar i byggskedet och för finansiering. Ett samlas projekt med alla tre delar beskrivs nedan.
En samlad förbindelse
En kombinerad väg- och järnväg Landskrona-Köpenhamn kan anläggas som sänktunnel på samma sätt som Fehmarn Bält-förbindelsen. Längden på sänktunneln vill vara cirka 20 km. Fehmarn Bält-förbindelsens tunnelfabrik i Rödby kan användas vilket vill medföra en ekonomisk besparing.
På svenska sidan i Landskrona kan järnvägen anslutas till de centrala stråken för gods- och persontåg mot både Göteborg/Oslo och Stockholm; Västkustbanan, Rååbanan, Godsbanan genom Skåne och Södra stambanan. Vägförbindelsen kan anslutas E6 i norr- och södergående riktning.
Med dessa anslutningar skapas en Öresundsförbindelse som på ett effektivt sätt knyter ihop svensk och dansk infrastruktur för både person- och godstrafik, löser de statliga behoven, avlastar nuvarande infrastruktur och skapar nya möjligheter i form av kortare restider, ökad konkurrenskraft, produktivitet, tillväxt och klimatomställning.
