Problembild och behov
Öresund är en mycket viktig passage för både pendlingstrafik, fritidsresor och godstransporter på såväl väg som järnväg som har stor betydelse för både konkurrenskraft, tillväxt och totalförsvar. Det finns flera kapacitetsproblem runt Öresund, förväntningar om ökad trafik och andra faktorer som tillsammans skapar en komplex problembild som en ny Öresundsförbindelse ska bidra till att lösa.
Öresund ingår i EU:s prioriterade järnvägskorridor, ScanMed, som inte bara förbinder Sverige och Danmark utan hela Skandinavien med kontinenten. Förbindelsen in och ut från Sverige via Öresundsbron är avgörande för näringslivets transporter, import och export. Öresundsbron integrerar också Nordens största arbetsmarknadsregion och förbinder södra Sverige med Nordens största flygplats i Köpenhamn.
Efter att Öresundsbron öppnade år 2000 har trafiken mellan Sverige och Danmark koncentrerats till stråket Malmö-Köpenhamn där det bara finns en järnvägsförbindelse. Detta är en sårbarhet som påverkar transportsystemet på båda sidor Öresund. Det är på järnvägen som de största problemen med kapacitet och störningskänslighet finns samtidigt som tågtrafik förväntas öka kommande år.
Tågtrafiken över Öresund förväntas öka
Just nu byggs en fast förbindelse över Fehmarn Bält mellan Danmark (Rødby) och Tyskland (Puttgarden) samt stora järnvägsinvesteringar i stråket Köpenhamn-Hamburg. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar i början av 2030-talet skapas ett nytt järnvägsstråk mellan Köpenhamn och kontinenten som ökar järnvägens kapacitet och attraktivitet. En stor del av järnvägstrafiken via Fehmarn Bält blir svensk och skandinavisk trafik vilket förväntas medföra avsevärt ökad trafik över Öresund, inte minst godstågstrafik, som kan dra nytta av ökad kapacitet, redundans och kortare transportider mot kontinenten. För persontrafiken medför Fehmarn Bält-förbindelsen nya attraktiva fjärrtågsförbindelser mellan större städer i Skandinavien och Centraleuropa. Persontågstrafiken över Öresund med både fjärrtåg och regionala Öresundståg förväntas öka kommande år vilket kommer öka belastningen på järnvägen över Öresund ytterligare.
Flera kapacitetsbegränsningar runt Öresund
Det är högt kapacitetsutnyttjande på Öresundsbrons landanslutningar och en rad kapacitetsbegränsningar påverkar trafiken. På svensk sida är det kapacitetsbegränsningar Lund-Hässleholm-Alvesta (utbyggnad Lund-Hässleholm beslutad), Lommabanan och korsningen genom Kävlinge, Malmö-noden (åtgärder för persontrafik pågår), Citytunneln samt Malmö rangerbangård som har kapacitetsbrist och där en utbyggnad i befintligt läge blir svår att genomföra. På dansk sida är det kapacitetsbrist på Köpenhamns flygplats station (utbyggnad pågår), Kalvebod-Köpenhamn H och på Köpenhamn H (utredning pågår).
Fler faktorer och behov som påverkar problembilden
• Med bara en järnvägsförbindelse över Öresund är järnvägen störningskänslig och mindre tillförlitlig och attraktiv. Det påverkar konkurrenskraft men även totalförsvar, beredskap och militär mobilitet av tunga fordon som behöver en tillförlitlig och robust järnväg.
• Ökad godstågstrafik kan tränga undan persontrafik. I Lund pågår en diskussion om hur ökad godstrafik kommer påverka persontrafiken och staden negativt och det finns önskemål om att godstågen ska flyttas ut från centrum. Med en ny nordlig Öresundsförbindelse som kan fungera för godståg skulle Lund avlastas för godståg.
• I Danmark pågår ett arbete med ”Helhedsplan for jernbanen i Hovedstaden” där man bland annat ser på framtida upplägg för Kystbanen mellan Köpenhamn och Helsingör för att ändra denna till ett eget system som inte kan integreras med svensk järnväg.
• Belastning och trängseln på vägarna kommer öka om järnvägen inte är attraktiv, kapacitetsstark och robust. Det kommer till exempel belasta E6 mellan Malmö och Helsingborg ytterligare.
• Behov av att minska transporternas klimatutsläpp. Järnvägen är redan ett elektrifierat transportsätt och skulle innebära minskade klimatutsläpp om den används i högre utsträckning. En effektiv och attraktiv järnvägsförbindelse över Öresund skulle bidra till att fler långväga transporter flyttas från väg till järnväg.
• Öresundsregionen har en stor tillväxtpotential och med kortare restider och ökad tillförlitlighet för transporter över Öresund skapas en större arbetsmarknadsregion, ökad tillväxt och integration.
Vilka funktioner bör en ny Öresundsförbindelse ha?
2024 presenterade Trafikverket en utredning om kapacitet och redundans för transporter över Öresund. Trafikverket kom i utredningen fram till att det främst är kapacitetsproblem på Öresundsbrons landanslutningar men att det redan i dagsläget är en sårbarhet med enbart en järnvägsförbindelse över Öresund, inte minst för godståg. Slutsatsen är att det behövs en utvecklad infrastruktur till 2050 och att det är angeläget att påbörja planeringen tillsammans med Danmark då en ny Öresundsförbindelse tar många år att utreda, planera och bygga. Utredningen var förutsättningslös och beskrev olika förslag till ny Öresundsförbindelse inklusive Landskrona-Köpenhamn, men utan att göra en bedömning av vilka förslag som är mest relevanta.
Det centrala i utredningen är att Trafikverket utifrån problembilden beskriver vilka konkreta funktioner en ny Öresundsförbindelse ska ha för att lösa de statliga behoven. De funktioner som beskrivs stämmer väl överens med de funktioner en Öresundstunnel från Landskrona vill ha.
En ny Öresundsförbindelse bör enligt Trafikverket:
- öka kapaciteten och skapa redundans för järnvägstrafik.
- fungera för både gods- och persontåg för att skapa tillräckliga nyttor.
- anslutas till de stora persontågsstationerna och godsrangeringen i järnvägssystemet.
- vara en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse för att säkra finansieringen.
- skapa positiva effekter för den dansk-svenska arbetsmarknaden.
