I början av mars presenterade regeringens särskilda utredare Allan Widman sitt betänkande ”Öresundsförbindelser 2050 – behov av kapacitet, redundans och danskt-svenskt samarbete”. Utredningen beskriver hur ett konkret samarbete med Danmark om en ny framtida Öresundsförbindelse kan utformas. Utredningen ger också medskick till fyra potentiella förslag till en ny Öresundsförbindelse däribland en Öresundstunnel Landskrona-Köpenhamn, kallad Europaspåret.
Vi har tittat närmare på vad utredningen har skrivit om Landskronas förslag och ger nedan våra kommentarer till det som framgår.
Förslaget Europaspåret, innebärande en sänktunnel för väg och järnväg mellan Landskrona och Österport i Köpenhamn (väg via Lynetteholmen), skulle skapa kapacitet och redundans för gods- och persontransporter på både väg och järnväg, samt även en attraktiv restid för persontågsresor mellan västra Sverige och Köpenhamn. Europaspårets senaste utformningsförslag är att personjärnvägen ansluter till Österport station, vilket ger genomgående trafik genom Köbenhavns Hovedbanegård, vilket skulle ge ett bättre kapacitetsnyttjande.
Vår kommentar: Utredningen bekräftar med all tydlighet att förslaget om en Öresundstunnel Landskrona-Köpenhamn har rätt funktioner för att fylla de statliga behoven för ökad kapacitet och redundans för både gods- och persontransporter på väg och järnväg. Förslaget kan lösa de problem och behov som finns för en utvecklad infrastruktur över Öresund, vilket bör vara styrande för arbetet med en ny Öresundsförbindelse. Att hitta rätt lösning på problemen.
Därutöver bekräftar utredningen att förslaget kan skapa attraktiva persontågsresor mellan västra Sverige och Köpenhamn. Detta skulle medföra stora samhällsekonomiska nyttor. Slutligen bekräftas det att förslaget skulle medföra bättre kapacitetsutnyttjande i Köpenhamn. Detta är en mycket viktig punkt då det är stora utmaningar med järnvägskapaciteten i Köpenhamn och en lösning som kan förbättra denna situation utan en större järnvägsutbyggnad i Köpenhamn är en stor fördel på dansk sida.
Europaspåret är dock en omfattande åtgärd, där enbart tunnelbyggnationen kust till kust är ca 4 km längre än Fehmarn bält-förbindelsen och utöver det behövs omfattande landinvesteringar för att koppla förbindelsen till befintlig infrastruktur.
Vår kommentar: Omfattningen av en Öresundstunnel Landskrona-Köpenhamn måste ses i relation till vilka problem den löser. Det är mycket sällan att det finns enkla och mindre åtgärder som kan lösa stora problem. Behoven för ökad kapacitet och redundans för både gods- och persontransporter på väg och järnväg är stora och komplicerade och därför behövs en relativt omfattande åtgärd. Det är därför inte några konstigheter att en förbindelse Landskrona-Köpenhamn är en större åtgärd än andra förslag som inte kan lösa problemen.
Gods på järnväg behöver ledas vidare från nordöstra Köpenhamn via en ca 8 km lång dubbelspårig tunnel under Köpenhamn, som bara kommer nyttjas för relativt gles godstågstrafik.
Vår kommentar: Förslaget om en separat godstågstunnel på dansk sida kan läggas till eller tas ut ur projektet beroende på vilka behoven är. Trafikverket har tidigare bedömt att det behövs både kapacitet och redundans för godståg över Öresund. Möjligheterna att bygga en förbindelse som kan hantera godståg är relativt begränsade och inga andra förslag som kan detta beskrivs i utredningen.
Landskrona-Köpenhamn är den enda möjligheten som finns för att både öka kapaciteten och skapa redundans för godståg över Öresund. För att godstågen ska flyttas bort från centrala Köpenhamn föreslås en separat tunneln som ligger djupt under vattnet i Köpenhamns hamn och kommer upp till markytan vid Kalvebod där den ansluts befintlig järnväg. På detta sätt påverkar godstågen inte centrala Köpenhamn och godstågen går söder om Köpenhamn på samma sätt som de gör idag via Öresundsbron. I relation till kostnader så vill EU-stödet till en ny Öresundsförbindelse öka avsevärt om det inkluderar möjlighet att hantera godståg. Därför vill den merkostnad som den separata godstågstunneln vill medföra förmodligen kunna täckas av ökad EU-stöd.
Vägförbindelsen avses kopplas till framtida Östlig Ringvej, som inte planeras för flöden av långväga lastbilstrafik eller långväga biltrafik. Att leda långväga godstransportflöden på väg och järnväg via nordöstra Köpenhamn bedöms inte vara strategiskt lämpligt, utan de leds med fördel söder om Köpenhamn.
Vår kommentar: Östlig Ringvej ska leda biltrafiken öster om Köpenhamns centrum. Projektet är i planeringsfasen och arbetet med en miljökonsekvensutredning pågår. Idag går biltrafiken över Öresund söder om Köpenhamns centrum, vilket den kan fortsätta göra genom att använda Östlig Ringvej som anslutningspunkt för en ny Öresundsförbindelse. Därför förslår vi att biltrafiken enbart går söderut i Östlig Ringvej. Det vill primärt bli långväga trafik som kommer använda denna förbindelse fram för pendlingstrafik. Det innebär att trafiken blir mer jämnt fördelat över dygnet och därmed medför en relativt liten påverkan på Östlig Ringvej i högtrafik, vilket är en fördel. Samtidigt behöver det vägas in att motorvägen norr om Köpenhamn avlastas för den långväga trafiken vilket är positivt för trafiksituationen på dansk sida.
Utifrån det troliga scenariot att dagens godsbangård ligger i Malmö även i framtiden, så ger Europaspåret en låg funktionalitet för godstågstrafiken.
Vår kommentar: Malmö godsbangård är en brist och en utbyggnad i befintligt läge är svår att få till. Därför finns en diskussion om en ny godsbangård i Skåne där ett läge vid Marieholmsbanens axel har pekats ut som lämpligt då det går att nå båda stråken för godståg genom Skåne härifrån. Ett sådant läge skulle tillsammans med en fast förbindelse Landskrona-Köpenhamn skapa mycket effektiva godstransporter mot kontinenten.
Ett annat alternativ utveckling för godstrafiken är att den i större utsträckning kommer köra direkt till/från kontinenten utan att behöva rangeras i Skåne. I detta scenario behövs inte en ny godsbangård vid Marieholmsbanan för att Landskrona-Köpenhamn kan bli en effektiv lösning för godstågstrafiken.
Det finns därför olika scenario för godstrafiken som behöver utredas närmare men oavsett så ser vi att en förbindelse Landskrona-Köpenhamn vill ha hög funktionalitet för godstågstrafiken.
Landinvesteringar behöver göras för järnvägsanslutningen och väganslutningen i Landskrona (bl.a. ny nedsänkt stationsdel) och för att koppla järnvägen till Rååbanan i Billeberga (ca 10 km ny järnväg). Vidare bedöms befintlig Rååbana och Marieholmsbanan till Eslöv behöva byggas ut till dubbelspår (drygt 20 km) och även för högre hastigheter för att vara funktionell för fjärrtågtrafik till/från Stockholm.
Vår kommentar: Det är viktigt att definiera vad som ingår i projektet om en ny fast förbindelse. Ser man på Fehmarn Bält-förbindelsen så finns ett kust-till-kust-projekt som inkluderar anslutningar till befintlig infrastruktur. Ytterligare investeringar i infrastruktur för att utnyttja förbindelsens potential ligger utöver detta. På samma sätt bör man se på en ny Öresundsförbindelse och delar av de investeringar som utredaren beskriver bör inte anses vara en del av kust-till-kust-projektet Europaspåret.
Därutöver bör man kunna se på vilka ytterligare investeringar som inte behövs om man bygger en Öresundstunnel Landskrona-Köpenhamn. En framtida utbyggnad av Lommabanan behövs till exempel inte då en förbindelse Landskrona-Köpenhamn vill ge en avlastande effekt.
Hur regional tågtrafik dvs. Öresundståg, ska trafikera är i dagsläget inte preciserat och det är därmed oklart hur Europaspåret kan nyttjas på ett effektivt sätt i det storregionala tågsystemet.
Vår kommentar: Det stämmer att vi i dagsläget inte har exakta svar på allt om en fast förbindelse Landskrona-Köpenhamn vilket är ganska naturligt med tanke på det väldigt tidiga skedet som vi befinner oss i. Men vi kommer att se närmare på hur regionaltrafiken konkret kan fungera med en fast förbindelse Landskrona Köpenhamn och skapa stora samhällsekonomiska nyttor genom kortare restider, ökad tillgänglighet och nya trafikupplägg.
Recent Comments