Finansiering
Så bör en ny förbindelse finansieras
En ny Öresundsförbindelse ska primärt finansieras genom framtida trafikintäkter så det är de som använder förbindelsen som också betalar för den. Förbindelsen kan därmed bli ett självfinansierande projekt.
Finansieringsmodellen för både Öresundsbron och Fehmarn Bält-förbindelsen är statliga lån som betalas tillbaka genom framtida trafikintäkter samt EU-stöd. Därmed är det de som använder förbindelsen som också betalar för den utan att projektet kräver statliga anslag. För att skapa
tillräckliga framtida trafikintäkter behöver förbindelsen vara en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse. Förbindelsen bör i så hög grad som möjligt vara självfinansierande men det är samtidigt viktigt att förbindelsen har de funktioner som krävs för att fylla de statliga behoven.
Ett samlat Öresundsprojekt
En ny Öresundsförbindelse blir den andra förbindelsen över Öresund vilket naturligt kommer innebära en mindre trafikökning och därmed intäkt än för den första fasta förbindelsen. Därför bör en ny förbindelse sam-organiseras med den befintliga förbindelsen i ett samlat Öresundsprojekt.
Ägande
Öresundsbron finansierades och ägs 50/50 av Danmark och Sverige. Samma upplägg kan användas för nästa Öresundsförbindelse. Det finns också argument för att Sverige bör ta en större del av finansieringen för en ny Öresundsförbindelse då nyttor och behov är störst på svensk sida.
EU-stöd
För att säkra ett stort EU-stöd är det viktigt att en ny förbindelse har funktioner för långväga person- och godståg. Det kan innebära att upp till 50% av järnvägsanläggningen kan betalas av EU-stöd (CEF-medel) medan en järnvägsförbindelse utan funktioner för godståg förmodligen maximalt kommer få 10% EU-stöd. Merkostnaden för att inkludera en separat tunnel för godståg på dansk sida kommer därmed förmodligen kunna finansieras genom ökat EU-stöd.
Besparing med Danmarks tunnelfabrik
Det bör undersökas om en ny Öresundsförbindelse kan byggas med Danmarks tunnelfabrik i Rödby som bygger Fehmarn
Bält-förbindelsen då detta kan medföra en ekonomisk besparing.
Ekonomisk kalkyl
2021 gjordes en ekonomisk kalkyl av projektet Europaspåret med de förslag till anslutningar som hade undersökts då. Kalkylen uppdaterades 2024 och är i 2023-priser.
I kalkylen beräknas järnvägstunneln kosta cirka 52 miljarder svenska kronor vilket inkluderar anslutningar och stationer i Sverige och Danmark. Europaspårets vägförbindelse beräknas kosta cirka 33 miljarder kronor.
Kalkylen visar att Europaspåret kan finansieras på samma sätt som Öresundsbron och Fehmarn Bält-förbindelsen genom EU-finansiering och lån som betalas tillbaka med intäkter från framtida väg- och järnvägstrafik. Därmed är det de som använder förbindelsen som också betalar för den och Europaspåret vill inte belasta statsbudgeten.
Eftersom Europaspåret skapar en ny förbindelse och ökar kapaciteten för person- och godstrafik i en av EU:s prioriterade järnvägskorridorer finns goda möjligheter att Europaspåret kan uppnå 40% medfinansiering från EU för järnvägsdelen, vilket är samma som Fehmarn Bält-förbindelsen.
Europaspårets trafikprognos är avstämd mot bästa kunskap från Trafikverket och Vejdirektoratets utredning av HH-förbindelsen samt den förbättrade restid för väg- och tågtrafik som Europaspåret förväntas skapa. Det är främst personbilstrafiken som förväntas få ett trafikspring upp till prognosresande över några år, medan godstrafiken och järnvägstrafiken snabbt läggs om till effektivare upplägg.
Byggtiden för Europaspåret förväntas vara 8 år och avbetalningstiden mindre än 40 år.
Utredning och analys
Europaspåret har utreds och analyserats sen 2015. Du kan hämta broschyrer, rapporter och analyser här.