Nogle gange præsenteres ukorrekte eller unuancerede påstande om en fast förbindelse København-Landskrona (Europasporet) i debatten. Det er vigtigt for os at aflive de myter, der bliver spredt, og her gennemgår vi de mest almindelige påstande og giver vores forklaring.
Myte #1: Europasporet er dyrt og dyrere end andre forslag
Finansieringsmodellen for Europasporet vil være den samme som Øresundsbroen og Femern-forbidnelsen, hvor der optages statslige lån, som betales tilbage med indtægter fra fremtidig trafik på forbindelsen. Det er altså dem, der bruger forbindelsen, som også skal betale for den, og staten skal dermed ikke gå ind og finansiere med skattepenge. Europasporet vil også kunne få betydende EU-støtte for jernbanedelen, da den bidrager med kapacitet og redundans for både person- og godstog i en af EU’s vigtige transportkorridorer.
Myte #2: Europasporet indebærer, at Tivoli og Københavns centrum skal graves op
Forslaget om en forbindelse København-Landskrona består af tre dele; vejtrafik, persontog og godstog. Delene kan kombineres til et samlet projekt eller benyttes separat eller i kombination med andre forslag. En statlig dansk-svensk analyse bør undersøge alle dele og tilslutningsmuligheder.
Forslaget er, at Europasporet anlægges som en sænketunnel under Øresund mellem Landskrona og København. Øst for København forgrenes vej- og banetrafikken. Vejforbindelsen foreslås at forbindes til den kommende Østlig Ringvej f.eks. ved Lynetteholms trafikplads.
Jernbaneforbindelsen fortsætter i boret tunnel, og persontogsforbindelsen foreslås at tilslutte Østerports vendespor. Her vender Øresundstogene idag, og der vil være store fordele ved, at Øresundstogene kan blive gennemkørende i København med en forbindelse København-Landskrona istedet for at vende ved Østerport som idag.
Godstogene foreslås at gå i en separat tunnel i Københavns kanal og kommer op til overfladen ved Dybølsbro eller Kalvebod.
Hele jernbanen under København er boret nedefra bortset fra tilslutningerne. Det betyder, at der ikke vil være store åbne skakte i bymiljøet, som man kender det fra metrobyggeriet i København. Europasporet indebærer dermed ikke, at Tivoli eller andre steder i København skal graves op.
Læs mere om detaljerne i Europasporet her.
Myte #3: Danskerne har afvist Europasporet
Danske myndigheder har aldrig fået mulighed for at undersøge, analysere eller vurdere Europasporet. Baggrunden til dette er, at Europasporet blev udelukket fra den skånske infrastrukturaftale i 2015, Skånebilden, som beskrev Skånes daværende infrastrukturprioriteringer.
Der er nu brug for, at de danske og svenske nationale myndigheder får mulighed for at undersøge behovet for en ny Øresundsforbindelse samt hvordan, de forskellige forslag inklusive Europasporet kan skabe positive effekter på både dansk og svensk side.
I maj 2025 tilsatte den svenske regering en særlig undersøger, som skal føre dialog med danske myndigheder og ministerier og foreslå et kommissorium til en fælles dansk-svensk analyse af transport over Øresund 2050. Det er meget positivt, at man på et statsligt niveau nu igangsætter en undersøgelse, som ikke er fastlåst i noget konkret forslag.
Myte #4: Europasporet er kompliceret
Ja, vi kan faktisk godt være enige i, at Europasporet er en lille smule kompliceret. Europasporet tager udgangspunkt i de problemer, der er i jernbanestrukturen omkring Øresund og en analyse af fremtidens kapacitetsbehov. Problemet er komplekst, og der er derfor ingen enkle løsninger. Europasporet er det forslag, der bedst løser flere problem i infrastrukturen omkring Øresund – og så må man leve med, at det ikke kan forklares med nogle enkle punchlines. Samtidig er teknikken, der skal bruges til at anlægge Europasporet, ikke kompliceret. Det er teknik, der er brugt før, og som der er gode erfaringer med.
Recent Comments